חָדָשׁ

היסטוריה של N-3 SS-55-היסטוריה

היסטוריה של N-3 SS-55-היסטוריה

N-3 SS-55

N-3
(SS-55: עמ '348 (גלישה), 414 (משנה), 1. 147'3 "; ב. 15'9" דר. 12'6 "; ש' 13 ק '(גלישה), 11 ק. (משנה); סיף 25; א. 4 18 "טט. נ.

N-3 (SS-55) הונחה ב -31 ביולי 1915 על ידי חברת בניית סיאטל ודרידוק; הושק ב- 21 בפברואר 1917 בחסות מיס ברטה קונטץ; והוזמן ב -26 בספטמבר 1917, סגן ויליאם ר 'מונרו בפיקודו.

בעקבות שבילי ים בפוגט סאונד, NS, עם ספינות אחות N-1 ו- N-2, יצאו מחצר הצי 21 בנובמבר 1917. שלוש הצוללות הגיעו לניו לונדון 7 בפברואר 1918. מכאן סיירה N-8 לאורך חוף ניו אינגלנד. ומחוץ ללונג איילנד. ב -23 ביולי טנק קיטור בריטי טעה ב- N-S כמלך גרמני מסוג U-Boat שירה עליה בטווח של 50 יארד בלבד. למרות שנפגעה ממעטפת בגודל 6 אינץ ', הצוללת סבלה מנזק קל בלבד ולאחר תיקונים בים הצליחה לעבור בכוח עצמה לחצר הצי של ניו יורק. בעקבות תיקונים קבועים, N-3 חזרה לבית הספר הצוללות, ניו לונדון סיור ואימון עד 1920.

ביציאה מניו לונדון ב -1 ביוני 1921 הפליגה N-3 לטולדו אוהיו. אחת הצוללות הראשונות שניווטה בנהר סנט לורנס ובאגמים הגדולים, הכניסה לחליפקס קוויבק, מונטריאול ופורט דלהוזי לפני שהגיעה לטולדו 25 ביוני. היא נשארה שם 11 ימים, פתוחה לציבור לבדיקה. ביציאה מה -6 ביולי, היא חזרה ללונדון החדשה, והגיעה ב -20 ביולי, ומשם שייטה לאורך החוף המזרחי מהליפקס לפילדלפיה, וערכה הפלגות אימונים. ביציאה מניו לונדון הפליגה לחצר הצי הצי בפילדלפיה, שם הוציאה את פעילותה מה -30 באפריל 1926. היא הודחה מרשם כלי השיט של חיל הים ב -18 בדצמבר 1930 ונאסרה באמצע 1931.


כיצד לקבל את היסטוריית התעסוקה שלך מאתר SSS?

מדוע אתה צריך את היסטוריית התעסוקה שלך מאתר SSS? המעסיקים שלך עשויים להידרש להיסטוריית התעסוקה שלך ב- SSS במיוחד כאשר אתה מבקש עבודה חדשה. אם אתה גם רוצה לדעת מתי המעסיקים שלך דיווחו עליך כעובד שלהם והתחילו לתרום את ה- SSS Premium שלך, אז גם היסטוריית התעסוקה מאתר SSS תעזור לך. שגרירות מסוימת דורשת גם עותק של היסטוריית התעסוקה שלך ב- SSS ופרמיות בפועל כהוכחה לתעסוקה שלך בפיליפינים.

היסטוריית התעסוקה המוצגת באתר SSS אינה מספקת את תאריך ההשכרה המדויק שלך בחברה, אלא את החודש והשנה של תאריך הדיווח שלך על מעסיק מסוים.

מאמרים קשורים

כיצד לבדוק את היסטוריית התעסוקה שלך מאתר SSS

אתר SSS פועל בצורה הטובה ביותר ב- Internet Explorer 11, אך פוסט זה יעזור לך בניווט באתר באמצעות Google Chrome או Mozilla Firefox.

1. התחבר לחשבון החבר שלך www.sss.gov.ph
2. לאחר התחברות מוצלחת, לחץ על חֲקִירָה תפריט ותנותב אל "מידע סטטי על עובדים" עמוד. לחץ על פרטי חבר בניווט השכבה השלישית ולאחר מכן בחר היסטוריית תעסוקה.

3. היסטוריית התעסוקה שלך תוצג בדף. תעודת הזהות שלך, שם, תאריך דיווח ותאריך העסקה יופיעו על המסך.

אם היית מועסק בחברה מסוימת וזה לא הופיע בהיסטוריית התעסוקה שלך, רוב הסיכויים שהם לא דיווחו עליך ולא העבירו את תרומות ה- SSS שלך. תוכל לדווח על כך לסניף ה- SSS הקרוב אליך ולשלוח הוכחת העסקתך ותלוש המשכורת.


ההיסטוריה של טרקטורים מסדרת פורד N

כשהפורדס 9n הופיעו בסוף שנות השלושים הם אולי היו אחת ההתפתחויות הטכנולוגיות החשובות ביותר באמריקה. הטרקטור הקטן הזה הגביר את תפוקת האדם בחווה. טרקטורים מודרניים יותר זמינים כעת, אך הם עולים הרבה יותר, והם באמת חידוד של הרעיון המוצק של הנרי פורד והארי פרגוסון. מה שהבדיל אותה מיריבותיה של אותה תקופה היה מערכת הידראולית פשוטה שעושה כל מיני תוספות מעשיות: חופרנים, מערבלי מלט, מכסחות, להבים, סקופים, סתתים, מחרשות, מגרפות וכו 'המנוע הוא בעצם דגם A פורד, 20 כ"ס בערך. כל הטרקטורים מסוג "N" של פורד אמורים להיות בתערוכות עתיקות בגלל גילו, רבים מהם, אך רובם עדיין בשימוש כיום. חלקים זמינים בשלב זה. לך תמצא את אחד הטרקטורים הישנים של פורד ותתן לו בית וכשאתה צריך חלקים אל תשכח מזה של Just8N.

ה- 9N:
הטרקטור הראשון של פורד 9N נבנה בשנת 1939. הוא השתמש במנוע בעל ארבעה צילינדרים של החברה, שנשא משבץ ושבץ 3-3/16 x 3-3/4 אינץ '. המאפיין הייחודי של הטרקטור 9N היה העובדה שהוא היה מצויד במערכת ייחודית לשלוש נקודות. מערכת פרגוסון כללה הצמדה משולבת ובקרה הידראולית, החלה על מגוון רחב של כלים והשתכללה בשנת 1935 לאחר 17 שנות פיתוח הנדסי על ידי הארי פרגוסון. הוא פותח כטרקטור לכל מטרה למשק הקטן. ה- 9N עבר שינויים כמעט בכל שנה של ייצור.

ה- 2N:
חלק מהתכונות החדשות ביותר בטרקטור פורד 2N שנעשו בשנים 1942 עד 1947 היה רדיאטור בלחץ עם מעטה, ובסופו של דבר פנסי קרן אטומים. בשל מאמץ המלחמה כל מוצרי הגומי הוקצבו כך שרק גלגלי פלדה היו זמינים, ושימוש במערכת מגנטו ולא בסוללה. שינויים אחרים בוצעו עקב המלחמה ולאחר מכן שונו בחזרה.

ה- 8N:
פורד 2N התפתח לפורד 8N, שהחלה את ייצורו באופן רשמי בשנת 1947 ונעשתה עד שנת 1952. מצויד במרכב שלוש נקודות טרג 'ותיבת 4 הילוכים, דגם פורד 8N נועד להפוך לאדם הנמכר ביותר. טרקטור בכל הזמנים בצפון אמריקה. ההבדלים הבולטים ביותר בין הטרקטור 8N של פורד ל- 2N ו- 9N האחרים, ולאחר מכן עבודת הצבע החדשה בשני צבעים, הייתה הכללת תיבת הילוכים בת 4 הילוכים במקום 3 הילוכים ב- 2N ו- 9N, ועלייה בשתי ההסלקות בהספק. (PTO) וכוח סוס משיכה. כמה הבדלים בולטים נוספים מה- 9N/2N היה השינוי בזיזים משש לשמונה בגלגלים האחוריים, הלוגו "פורד" בתסריט על הפגושים ובצידי מכסה המנוע התסריט הזה לא ממש התחיל עד סוף 1950 והיעדר תיקון "מערכת פרגוסון" שכבר לא הוצג מתחת לאליפסה של פורד למרות שהטרקטור עדיין השתמש בטרמפ של שלוש נקודות. לאחר מותו של הנרי פורד, הנרי פורד השני בחן מקרוב את פעולת הטרקטור של פורד והגיע למסקנה שחברת פורד מוטור מפסידה כסף על כל טרקטור פורד מס '9 ו -2 נ' שייצרה אי פעם במסגרת "הסכם לחיצת יד" עם פרגוסון. אז אחרי שש שנים של ייצור טרקטורים 9N ו- 2N פורד סיימה את "הסכם לחיצת היד". היא הותירה את פורד עם טרקטור, אך ללא כלים, בעוד לפרגוסון היו את הכלים, אך ללא טרקטור, אם כי פרגוסון כבר החל בייצור טרקטורים באנגליה עם עיצוב טרקטורים של פורדס וכל התכניות והמפרטים של פורדס.

ה- NAA:
ב- 9 באפריל 1952 קיבל הארי פרגוסון הסכם פשרה עם פורד. דירבורן מוטורס החזירה לפרגוסון 9.25 מיליון דולר בגין הפרת פטנטים. פורד הסכימה להפסיק את ייצור המערכת ההידראולית באמצעות המשאבה ההידראולית של צד פרגוסון עד סוף שנת הדגם 1952. בשנת 1953 & amp 54 פורד יצאה עם הטרקטור מדגם NAA. 1953 היה יום השנה ה -50 לפורד והם קראו לטרקטור הזה יובל הזהב לכבוד הנרי השני. הטרקטור קיבל מראה חדש ומנוע 134CID חדש עם שסתומים תקורה המחליפים את מנוע הדגם A ראש ראש שטוח. במהלך הייצור של הטרקטורים מסדרת N בוצעו שינויים ושיפורים רבים.

פורד ארה"ב הוציאה ארבעה דגמים בשנים 1955-56. ל- "600" ו- "700" היו שניהם בסביבות 30 כ"ס על המשיכה עם "600" שהותקנו כטרקטור או כחרשה בחריש ואילו "700" הייתה גרסת יבול שורות עם מרווח קרקע גבוה. "800" ו- "900" היו לשניהם בסביבות 40 כ"ס כאשר "900" שימש כטרקטור חיתוך השורות.

סדרת "1":
בשנים 1957-62, פורד הוציאה סדרה שבה כל מספרי הדגמים הסתיימו ב- "1". הספרה הראשונה "והיורו" מקום המאות והיורו "הצביעו על העוצמה והתצורה היחסית. הספרה השנייה ציינה את אפשרויות השידור, התקרה וה PTO. לסדרות "501," "601" ו- "701" היה כולו אותו מנוע 27-29 כ"ס. אבל סדרת "501" קוזזה, טרקטורים עם מרווח גבוה, סדרת "601" היו תצורות שירות, וסדרות "701" היו טרקטורים של חיתולי שורות. אז, אם חקלאי רוצה טרקטור חיתוך עם כ -30 כ"ס, הוא בחר בסדרת "701" ולאחר מכן בחר מבין האפשרויות "הספרה השנייה". לדוגמה, ל- "721" הייתה תיבת ארבע הילוכים אך ללא PTO או טרמפ של שלוש נקודות. ל- "741" היו שלושתם. אפשרויות האפשרות גדלו ככל שהמספרים עלו. אז, ל- "781" הייתה תיבת הילוכים של "Select-O-Speed", PTO דו-מהירויות ופרק שלוש נקודות. לסדרות "801" ו- "901" היו אותן אפשרויות זמינות והתפארו בין 35 ל -40 כ"ס בהתאם לסוג הדלק.

הסדרה "אלף":
בשנת 1961, פורד הוציאה סדרת טרקטורים חדשה, בעלת עוצמה גבוהה יותר, שתסיים אותם עד סוף העשור. הראשון היה דגם "6000." בעל הספק גבוה של 60 כ"ס. אך לעיצוב לא היו מספיק בדיקות ופיתחו בעיות במנוע ובתמסורת. פורד שינתה מחדש את העיצוב והציגה מחדש את הטרקטור עם תכנית צבע חדשה לגמרי. הלך הצבע האדום והלבן ובמקומו היה הסימן המסחרי החדש כחול לבן. בשנת 1962 הורחב הקו כך שיכלול את דגם "2000" (מבוסס על הדקסטה הבריטית) עם 32 כ"ס, ודגם "5000" (מבוסס על הסופר מייג'ור הבריטי) עם 40 כ"ס. "4000" הוצג בשנת 1963 עם 42 כ"ס.

בין אם אתה משחזר את הטרקטור חזרה לצורתו המקורית או עובד אותו בחווה Just8N יכול לתת לך את הייעוץ המומחה יחד עם שירות מהיר וידידותי. אנו גאים בכך שיש לנו את המחירים הנמוכים ביותר בעסק תוך הצעת החלקים האיכותיים ביותר שיש. הזמינו באינטרנט או התקשרו אלינו למספר 888-355-9937 לכל צרכי הטרקטור של פורד.


ביטוח לאומי

*משרד המזכיר, משרד הבריאות ושירותי אנוש. בגלל ההתעניינות הרבה בעוני ומדידתו, עלון ביקש ממר פישר לכתוב מאמר על מקור ספי העוני. למידע בנושא ראו "הנחיות העוני לשנת 1992" מאת גורדון מ.פישר, עלון הביטוח הלאומי, כרך. 55, מס '1, אביב 1992, עמ' 43 46.

בשנים האחרונות ישנה התעניינות מחודשת בארצות הברית בהגדרה ומדידת עוני. בתחילת 1992, הוועדה לסטטיסטיקה לאומית של האקדמיה הלאומית למדעים החלה במחקר של 30 חודשים המבוקש על ידי הקונגרס, הכולל בחינה של נושאים סטטיסטיים הכרוכים במדידת והבנת העוני. כשנתיים קודם לכן, בינואר 1990, אישר המינהל יוזמה לשיפור איכות הסטטיסטיקה הכלכלית. מדד העוני הנוכחי היה אחת מתוך כמה עשרות סדרות סטטיסטיות שנבדקו במסגרת אותה יוזמה. באפריל 1990 פרסמה כלכלנית המכון העירוני, פטרישיה רוגלס, ספר 1 שדחק בשינוי קו העוני לשקף שינויים בדפוסי הצריכה ומושגים משתנים לגבי מהות רמת החיים המתאימה למינימום. ביולי 1990 פרסמו שני ארגונים פרטיים העוסקים בעניים ובקשישים בדו"ח 2 שסקרו את הליכי מדידת העוני הנוכחיים ותיארו סקר גאלופ בו מדגם ארצי של אמריקאים מייצג נתון דולרי ממוצע לקו העוני הגבוה ממספר העוני. קו העוני הרשמי הנוכחי. לאור דוגמאות אלו ואחרות, 3 עשוי להיות שימושי לבחון מחדש את התפתחותם ואת ההיסטוריה שלאחר מכן של ספי העוני הרשמיים הנוכחיים.

ספי העוני הם הגרסה העיקרית של מדד העוני הפדרלי#173 - הגרסה הנוספת היא הנחיות העוני. הספים מונפקים כיום על ידי לשכת המפקד ומשמשים בדרך כלל למטרות סטטיסטיות למשל, אומדן מספר האנשים הנמצאים בעוני ונוסחים לפי סוג מגורים, גזע ומאפיינים חברתיים, כלכליים ודמוגרפיים אחרים. הנחיות העוני, לעומת זאת, 4 מונפקות על ידי משרד הבריאות ושירותי אנוש ומשמשות למטרות ניהוליות למשל, כדי לקבוע אם אדם או משפחה זכאים כלכלית לסיוע או לשירותים במסגרת תוכניות פדרליות מסוימות.

התפתחות ספי העוני

ספי העוני פותחו בשנת 1963 64 על ידי מולי אורשנסקי, כלכלנית העובדת בביטוח הלאומי. כפי שציין אורשנסקי מאוחר יותר, מטרתה המקורית לא הייתה להציג מדד כללי חדש של עוני, אלא לפתח אמצעי להערכת הסיכונים היחסיים של מצב כלכלי נמוך (או, באופן רחב יותר, הפרשי ההזדמנויות) בקרב קבוצות דמוגרפיות שונות של משפחות עם ילדים. למעשה, היא פיתחה שתי קבוצות של ספי עוני, אחת הנגזרת מתוכנית המזון הכלכלית של משרד החקלאות, ואחת הנגזרת מתוכנית האוכל הנמוכה שלה בעלות נמוכה. היא תיארה גרסה ראשונית של ספים אלה למשפחות עם ילדים רק במאמר יולי 1963 המצוטט בהערת שוליים 6. היא פרסמה ניתוח באמצעות גרסה מעודנת של הספים שהורחבה כך שתכלול ספים ליחידים ולמשפחות ללא ילדים במאמר בינואר 1965. .7

ממשל ג'ונסון הכריז על מלחמת העוני בינואר 1964, זמן לא רב לאחר פרסום מאמר העוני הראשוני של אורשנסקי. דו"ח מועצת היועצים הכלכליים משנת 1964 מכיל פרק העוני באמריקה. 8 הפרק קבע קו עוני של $ 3,000 (ב -1962 דולר) למשפחות בכל הגדלים לאנשים שאינם קשורים, הפרק קבע במרומז קו עוני של 1,500 $ (מבחר שהתפרסם תוך זמן קצר). נתון 3,000 $ צוין כבסיס על הכנסה שנתית לפני מס. התקיים דיון קצר בכדאיות התיאורטית של שימוש באומדני ההכנסות והכמות הכוללים אלמנטים שאינם כספים כגון ערך השכירות של דירות בבעלות ומזון שגדל ונצרך בחוות, אך לא ניתן היה להשיג אומדנים כאלה. פרק CEA ציין כי סך הכסף בתוספת הכנסה שאינה כספית שתתאים למזומנים-רק שנקודת העוני של 3,000 $ תהיה גבוהה במקצת מ -3,000 $. 9

פרק ה- CEA התייחס למאמר של אורשנסקי מיולי 1963 ולתוכנית "מכסות" של 3,165 דולר וקו העוני למשפחה בת ארבע נפשות. מחקרים אחרים השתמשו בסלי שוק שונים, רבים מהם עולים יותר. באופן כללי, הם מספקים תמיכה לשימוש כגבול, משפחה שהכנסתה הכספית השנתית מכל המקורות הייתה 3,000 $. . . . & quot 10 קטע זה גרם לחלק מהאנשים לחשוב שקו העוני של ה- CEA בסך 3,000 דולר נגזר במידה רבה יותר או פחות מקו העוני של 3,165 דולר אורשנסקי. עם זאת, רוברט למפמן (איש צוות CEA) עבד על ניתוח של עוני תוך שימוש בנתון של 3,000 דולר כבר באביב 1963 11 חודשים#לפני פרסום המאמר הראשוני של אורשנסקי. במקום זאת, נתון 3,000 $ היה בחירה קונצנזוסית המבוססת על התחשבות בגורמים כמו רמת שכר המינימום, רמות ההכנסה שבהן החלו משפחות לשלם מס הכנסה פדרלי ורמות תשלום סיוע ציבורי. 12

אורשנסקי היה מודאג מהכישלון של דו"ח ה- CEA בהתאמת קו העוני לגודל המשפחה, מה שגרם להמעיט במספר הילדים העוני ביחס לאנשים מבוגרים. זה גרם לה להתחיל בעבודה שהביאה למאמר בעלון הביטוח הלאומי שלה בינואר 1965, והרחיב את שתי קבוצות ספי העוני ברמת & quoteconomy & quot ו- ברמת העלות & quotlow לכלל האוכלוסייה. מאמר זה הופיע בדיוק עם הקמת משרד ההזדמנויות הכלכליות (OEO). ה- OEO אימץ את הרף התחתון (& quoteconomy & quot) של שתי מערכות סף העוני של אורשנסקי כהגדרה עובדת או מעין רשמית של עוני במאי 1965. כפי שצוין להלן, הספים סומנו כהגדרה הסטטיסטית הרשמית של העוני של הממשלה הפדרלית באוגוסט 1969.

אורשנסקי לא פיתחה את ספי העוני כתקציב סטנדרטי, כלומר רשימה של סחורות ושירותים שמשפחתיות בגודל ובהרכב מוגדרים יצטרכו לחיות ברמת רווחה ייעודית, יחד עם העלויות החודשיות או השנתיות המשוערות שלהן. 13 אם היו קיימים סטנדרטים מקובלים של צורך מינימלי עבור כל או רוב מוצרי הצריכה החיוניים העיקריים (למשל דיור, טיפול רפואי, ביגוד ותחבורה), ניתן היה להשתמש בגישה התקציבית הסטנדרטית עלות הוצאה תקנים והוספת העלויות. עם זאת, למעט תחום המזון, לא התקיימו סטנדרטים סופיים ומקובלים של צורך מינימלי בפריטי צריכה גדולים לא אז או היום.

הסטנדרטים המקובלים "על התאמת המזון שאורשנסקי השתמש בהם בפיתוח הספים היו תוכניות המזון שהכין משרד החקלאות. באותה עת היו ארבע מתוכניות מזון אלו, ברמות העלויות הבאות: ליברלית, מתונה, עלות נמוכה וכלכלה. שלוש התוכניות הראשונות הוצגו בשנת 1933, ותוכנית המזון הכלכלית פותחה והוצגה בשנת 1961. הנתונים ביסוד התוכנית האחרונה הגיעו מסקר צריכת המזון הביתי של משרד החקלאות בשנת 1955. 14 בעת שפיתחה את שתי מערכות סף העוני שלה, השתמשה אורשנסקי בתוכניות מזון בעלות נמוכה וחסכונית: 15

תוכנית העלות הנמוכה, המותאמת לדפוסי המזון של משפחות בשליש הנמוך ביותר של טווח ההכנסות, שימשה במשך שנים רבות על ידי סוכנויות הרווחה כבסיס להקצאות מזון למשפחות נזקקות ואחרות שרצו לשמור על עלויות מזון נמוכות. אולם לעתים קרובות קצבת המזון בפועל למשפחות המקבלות סיוע ציבורי הייתה נמוכה מזו שבתוכנית העלות הנמוכה. הוצאה ככל שתוכנית מזון זו אינה ממליצה בשום אופן מבטיחה שתזונה תהיה מספקת. . . לאחרונה החלה משרד החקלאות להוציא תוכנית מזון & quot . תוכנית האוכל כשלעצמה אינה כוללת תוספת נוספת לארוחות שנאכלו בחוץ או לאוכל אחר שנאכל מחוץ לבית. 16

ליתר דיוק, מה ששימש בפיתוח הספים היו עלויות הדולר של המזונות בשתי תוכניות המזון. למרות שהמזון בפועל בשתי התוכניות סיפק תזונה מזינה לחלוטין, למשפחות שהוציאו מזון ברמת העלות הדולרית של תכנית המזון הכלכלית היה סיכוי אחד בערך לשניים לקבל דיאטה הוגנת או טובה יותר, אך רק סיכוי אחד מכל 10 לקבל תזונה. תזונה טובה. 17

שלושת השלבים שאורשנסקי ביצע במעבר מעלות האוכל למשפחה לעלויות מינימליות עבור כל דרישות המשפחה היו (1) להגדיר את גודל המשפחה ואת אב טיפוס הרכב שעבורו מחושבים עלויות המזון, (2) להחליט על הסכום מהכנסה נוספת על מנת לאפשר פריטים אחרים מלבד מזון, ו (3) להתייחס לצרכי מזומנים של משפחות חקלאיות לאלה של משפחות לא חקלאיות דומות.

בגלל התעניינות מיוחדת במצבן הכלכלי של משפחות עם ילדים ומכיוון שדרישות ההכנסה קשורות למספר הנפשות במשפחה, העריכה אורשנסקי את עלויות המזון בנפרד למשפחות לא חקלאיות בגודלן משני חברים לשבעה או יותר. המשפחות סווגו עוד לפי מין הראש ומספר החברים שהיו ילדים קרובים מתחת לגיל 18. בין שלוש משפחות, לרגע, היו קטגוריות משנה נפרדות עם ההרכבים הבאים: שלושה מבוגרים שני מבוגרים, ילד אחד ומבוגר אחד. , שני ילדים.

שתי משפחות של אנשים סווגו עוד לפי גיל ראש כאלו מתחת לגיל 65 ובני 65 ומעלה. 18 ספי העוני הנמוכים יותר שהביאו ליחידות מבוגרות בגודל הקטן ביותר היו פשוט תוצאה מכאנית של קיום קטגוריות משנה נפרדות למשפחות של שני אנשים עם ראשים מבוגרים ובלתי מזוקקים, והעובדה שעלויות תכנית מזון מחושבות למשפחות המבוגרות נמוכות מאלו. למשפחות הלא-מזדקנות. אורשנסקי לא טענה שההוצאות הדרושות ללא מזון למבוגרים הן או צריכות להיות נמוכות מאלו של אלה שאינם מזוינים. כפי שצוין להלן, ספי העוני לאנשים שאינם קשורים (יחידת אדם אחד) לא נגזרו מעלויות תכנית המזון במקום זאת, הם חושבו ישירות מתוך הספים עבור שתי משפחות של אנשים.

חישוב עלויות תוכנית המזון עבור קטגוריות המשנה המשפחתיות שאינן חקלאיות שהקימה אורשנסקי היה תהליך מסובך. תוכניות המזון כללו נתוני עלויות מזון נפרדים ל -19 קטגוריות שונות של מין גיל. 19 עם זאת, במידה רבה לא היו נתונים המציגים את חלוקת האנשים לפי גיל ומין בתוך כל תת -קטגוריה משפחתית. היא השתמשה בהפצות נתונים ממפקד המאה ה -1960 והניחה הנחות נוספות לגבי מאפיינים של בני משפחה שאינם מוצגים בהפצות נתוני המפקד. עבור כל תת -קטגוריית משפחות עם ילדים, נבחר שילוב של גילאים של ילדים שהניב עלות מזון הגבוהה מעלויות המזון של שני שלישים מהמשפחות (המדומות) באותה תת -קטגוריה. מכיוון שדרישות המזון לילדים גדלות במהירות עם העלייה בגיל ועלות תכנית המזון כבר נמוכה באופן קריטי, הגנה זו נחשבה הכרחית על מנת להבטיח קצבה נאותה לצעירים הגדלים. לכלכלה ולתוכניות מזון בעלות נמוכה.

כדי להגיע מעלויות תכנית המזון להערכות של ההוצאות המינימליות הדרושות לכל הפריטים, השתמש אורשנסקי בעקרון הכלכלי המכונה חוק אנגל, הקובע כי שיעור ההכנסות המוקצות ל & quotnecessaries, & quot ובפרט למזון, הוא אינדיקטור של רווחה כלכלית. 21 אורשנסקי השתמשה בחוק זה בהנחה שרמות מקבילות של בריאות טובות הגיעו למשפחות (של שלושה אנשים או יותר) רק כאשר שיעור ההכנסה שהן נדרשות לרכישת תזונה מתאימה היה זהה.

כדי לקבוע את שיעור ההכנסה הכוללת שיש להניח שהיא מוציאה למזון, השתמשה אורשנסקי בסקר צריכת המזון הביתי של משרד החקלאות, סקר שנערך במרווחים של כ -10 שנים. הסקר שנערך לאחרונה בשנת 1955 מצא כי עבור משפחות של שלושה אנשים או יותר, ההוצאה הממוצעת של כל המזון המשמש הן בתוך הבית והן מחוצה לו במהלך שבוע היוו כשליש מהכנסת הכסף הממוצעת שלהם לאחר מסים. (שים לב שממצא זה מתייחס למשפחות בכל רמות ההכנסה, לא רק לאלה ברמות הכנסה נמוכות יותר אחת הטעויות הנפוצות ביותר שנעשו בנוגע לספים היא לטעון שהם מבוססים על ממצא שאנשים עניים מוציאים שליש מהכנסתם על מזון. . & quot)

מלבד התייחסות לסקר צריכת המזון הביתי של משרד החקלאות משנת 1955, סקר אורשנסקי גם את סקר הוצאות הצרכנים משנת 1960-61 של לשכת הסטטיסטיקה של העבודה (BLS), אשר גם סיפק הערכה של שיעור ההכנסות הכוללות לאחר מס עבור מזון. שימוש בסקר BLS להפקת מדד עוני היה מביא למכפיל & quot של קצת יותר מארבעה, ולא שלושה. עם זאת, השאלות ששימשו את BLS לצורך קבלת נתונים על הוצאות מזון שנתיות הניבו בדרך כלל הוצאות ממוצעות נמוכות יותר מרשימת הצ'קים המפורטת יותר לפי פריט של מזונות הנצרכים בשבוע המשמשים את סקר משרד החקלאות. 22 אורשנסקי החליטה לבסוף להשתמש בסקר של משרד החקלאות, עם יחס אחד לשלוש בין הוצאות המזון להכנסה לאחר מס, בפיתוח ספי העוני.

אורשנסקי החלה את עלויות המזון שלה להליך כולל של הוצאות על ידי התחשבות במשפחה ממוצעת (הכנסה בינונית) היפותטית, והוציאה שליש מההכנסה שלה על מזון, שהתמודדה עם הצורך לקצץ בהוצאותיה. 23 היא הניחה שהמשפחה תוכל לצמצם את הוצאות המזון שלה ואת ההוצאות שאינן מזון באותו שיעור. הנחה זו הייתה, כמובן, הנחה מפשטת או קירוב ראשון. לפי הנחה זו, שליש מההוצאות של המשפחה יהיו למזון, לא משנה כמה היא קיצצה את סך ההוצאות שלה.

כאשר המשפחה ההיפותטית קיצצה את הוצאות המזון שלה עד לנקודה שבה היא השווה את עלות תוכנית המזון הכלכלית (או את תוכנית המזון הזול) למשפחה בסדר גודל כזה, המשפחה הייתה מגיעה לנקודה בה הוצאות המזון שלה היו מינימלי אך הולם, בהנחה שעקרת הבית תהיה קונה קפדני, טבח מיומן ומנהל טוב שיכין את כל ארוחות המשפחה בבית. היו מינימליים אך מספקים, וקבעו את רמת ההוצאות הכוללת כסף העוני למשפחה בסדר גודל כזה. מכיוון שהוצאות האוכל של המשפחה עדיין יהיו שליש מסך ההוצאות שלה, המשמעות היא ש (עבור משפחות של שלושה אנשים או יותר) סף העוני למשפחה בגודל ובהרכב מסוים נקבע פי שלושה מעלות האוכל הכלכלי. תוכנית (או תוכנית מזון בעלות נמוכה) למשפחה כזו. הגורם השלושה שבו עלתה תכנית המזון הוכרז בשם "מכפיל"

חשוב לציין כי מתודולוגיית "מכפיל המרבה" של אורשנסקי להפקת הספים הייתה נורמטיבית, לא אמפירית כלומר, היא התבססה על הנחה נורמטיבית הכוללת (1955) דפוסי צריכה של האוכלוסייה כולה, ולא על התנהגות הצריכה האמפירית של נמוך יותר קבוצות הכנסה.

נהלים שונים ננקטו לחישוב ספי העוני ליחידת אדם אחת ושני 173 ושני אנשים על מנת לאפשר את העלויות הקבועות הגדולות יחסית שעומדות בפני יחידות משפחתיות קטנות. אורשנסקי ציין כי עקומות הצריכה האחרונות מצביעות על כך שנראה כי יחידות משפחתיות של אדם אחד ושני אנשים, שבקבוצה היו פחות הומוגניות בהרכב, נמצאות בקו אחד עם משפחות גדולות יותר בנוגע לדפוסי ההוצאה. 25 עבור שתי משפחות-173 אנשים, סקר צריכת המזון הביתי משנת 1955 מצא יחס הכנסה של כסף/סך לאחר מס של 0.27 במקום שליש בהתאם, מכפיל של 1/0.27, או 3.7, שימש להפקת ספי עוני. למשפחות של שני אנשים.

כדי להפיק סף עוני ליחידים שאינם קשורים (יחידת אדם אחד), לא נעשה שימוש במכפיל. אורשנסקי ציין כי נתוני הצריכה של אנשים שאינם קשורים קשורים לפרשנות בגלל הייצוג הכבד של אנשים מבוגרים שאינם מוצגים בנפרד. עבור ספי העוני הנגזרים מתוכנית מזון בעלות נמוכה, נקבעו ספים לאנשים שאינם קשורים זה לזה ל -72 אחוזים מהספים המתאימים לשתי משפחות. לעוני ברמת & quoteconomy & quot כלומר, ההגדרה של עוני הנגזר מתוכנית האוכל הכלכלית שעדיין נמצאת בשימוש כיום הספים לאנשים שאינם קשורים נקבעו על 80 אחוזים מהספים המקבילים לשתי משפחות של אנשים. הליך זה התבסס על ההנחה שככל שההכנסה נמוכה יותר, כך יהיה קשה יותר לאדם אחד לצמצם הוצאות כגון דיור ושירותים מתחת להוצאות המינימליות לזוג. שים לב שגורם 80 האחוזים שימש להפקת ספים נפרדים (ברמת & quoteconomy & quot) עבור גברים, גברים שאינם מזדקנים, נשים מבוגרות ואישה לא קשורות. עם זאת, בגלל גורמי השקלול השונים המעורבים ביחידת אדם ושתי יחידות, סף העוני הממוצע המשוקלל ליחידת אדם אחד אינו שווה בדיוק ל -80 אחוזים מסף העוני הממוצע המשוקלל ליחידת שני אנשים.

לאחר שחישבו ספי עוני מכל תוכנית מזון ל -58 קטגוריות של משפחות לא -חקלאיות ו -4 קטגוריות של אנשים שאינם קשורים לחקלאות, היו לאורשנסקי 62 ספי עוני מפורטים (מכל תוכנית מזון) ליחידות משפחתיות שאינן חקלאיות. על פי סקר צריכת המזון הביתי משנת 1955, כ -40 אחוזים מפריטי המזון הנצרכים על ידי כל משפחות החווה הוערכו במחירים ששילמו כל משפחות שקנו אותם באו ממשק הבית או מהגינה שלהם במקום שנרכשו במזומן. בנוסף, ציין אורשנסקי, משפחות חקלאיות בדרך כלל יכלו לספור לא רק חלק מהמזון שלהן, אלא את רוב הדיור שלהן כחלק מפעילות החווה. 26 מכיוון שמשפחות חקלאות רכשו במזומן רק כ -60 אחוזים מהמזון שצרכו, ובגלל סוגיית סיווג הוצאות הדיור החקלאי כחלק מהפעילות העסקית במשק, החליטה אורשנסקי לקבוע את רף העוני במשק ל -60 אחוזים מסף החקלאות המקביל. . 27 (כפי שצוין להלן, נתון זה השתנה ל -70 % בשנת 1965 כאשר משרד ההזדמנויות הכלכליות אימץ את הספים, ל -85 % בשנת 1969, ול -100 % (כלומר ההפרש בוטל) בשנת 1981.)

חשוב לציין שההבחנה החקלאית/לא חקלאית של אורשנסקי לא הייתה זהה להבחנה כפרית/עירונית (או לא מטרופולינית/מטרופולינית). באפריל 1970, למשל, מצא מפקד האוכלוסין הדשני כי מתוך אוכלוסייה כפרית הכוללת 53.9 מיליון נפש, רק 10.6 מיליון (19.7 אחוזים) חיו בחוות. ספי העוני הלא חקלאיים הוחלו על האוכלוסייה הכפרית הכפרית כמו גם על האוכלוסייה העירונית. כמו כן יש לציין כי הסיבה להבחנה בין חקלאות/לא חקלאיות לא הייתה עלות כללית והמחירים זולים יותר בוויכוח בחוות או באזורים כפריים.

עם 62 ספי עוני מפורטים ליחידות משפחתיות שאינן חקלאיות ו -62 ספים מפורטים ליחידות משפחתיות חקלאיות, היו לאורשנסקי סך של 124 ספים מפורטים בכל אחת משתי רמות העלות (כלכלה ועלות נמוכה). במקום להציג טבלה של 248 נתוני קיצוץ הכנסה נפרדים, היא החליטה להציג קבוצה קטנה יותר של רף ממוצע משוקלל (טבלה 1).

שים לב ששנת השנה הקלנדרית 1963 הייתה תמיד שנת הבסיס של ספי העוני, הן לפני ואחרי השינוי ב -1969 שנדון להלן. הטענות כי 1959 או 1967 היא שנת הבסיס של הסדרה נובעות מאי הבנות. לפני 1969, הספים עודכנו לשינויי מחירים בכל שנה עד חודש דצמבר עד#דצמבר במחיר העלות לנפש של תוכנית המזון במשק (או בעלות נמוכה). 28

ספי העוני הוצגו כמדד לחוסר הכנסה והכנסה לא ניתן לקבוע חד משמעית 'כמה זה מספיק', צריך להיות אפשר לטעון בביטחון כמה בממוצע זה מעט מדי. & Quot 29

אורשנסקי תיארה במדויק את ספי העוני שלה כמדד "מוחלט יחסית" לעוני, 30 מכיוון שהם פותחו מחישובים שעשו שימוש בדפוסי הצריכה (בנקודת זמן מסוימת) של האוכלוסייה האמריקאית כולה. בדיכוטומיה שבין הגדרות יחסיות ומוחלטות של עוני, אחד המאפיינים המהותיים של הגדרת & quot; מוחלטת & quot; הוא שהוא נגזר ללא כל התייחסות לדפוסי הצריכה או לרמות ההכנסה של האוכלוסייה כולה. 31 However, although the poverty thresholds were not a purely absolute measure, they were also quite clearly not a purely relative measure, such as the 50­-percent of median income measure proposed by Britain's Peter Townsend in 1962 and (in the United States) by Victor Fuchs in 1965. 32

When Orshansky was developing the poverty thresholds, the Census Bureau's Current Population Survey (CPS) was the only good source of nationally representative income data. Accordingly, Orshansky had to apply her poverty thresholds to the CPS income data, even though the CPS used a before­-tax money income concept, while the thresholds had been developed on the basis of the after tax money income concept used in the Agriculture Department survey from which the multiplier was derived. From the beginning, Orshansky was aware of the inconsistency of applying after tax thresholds to before tax income data, but there was no other alternative. She reasoned that the result would yield "a conservative underestimate" of poverty. At that time, and for some years thereafter, most families and individuals at the poverty level had little or no Federal income tax liability.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


Nature in German History

Published in Association with the German Historical Institute, Washington, D.C.

Germany is a key test case for the burgeoning field of environmental history in no other country has the landscape been so thoroughly politicized throughout its past as in Germany,and in no other country have ideas of 'nature' figured so centrally in notions of national identity. The essays collected in this volume — the first collection on the subject in either English or German — place discussions of nature and the human relationship with nature in their political co texts. Taken together, they trace the gradual shift from a confident belief in humanity ’s ability to tame and manipulate the natural realm to the Umweltbewußtsein driving the contemporary conservation movement. Nature in German History also documents efforts to reshape the natural realm in keeping with ideological beliefs — such as the Romantic exultation of 'the wild' and the Nazis' attempts to eliminate 'foreign' flora and fauna — as well as the ways in which political issues have repeatedly been transformed into discussions of the environment in Germany.


Organizations in Time : History, Theory, Methods

Marcelo Bucheli is Associate Professor of Business and History at the University of Illinois at Urbana-Champaign. He was a visiting scholar at the Ecole Polytechnique (Paris) in 2013 and held the Harvard-Newcomen fellowship in business history at Harvard Business School in 2004-2005. He earned his
PhD in history at Stanford University and has a BS and MA in economics from the Universidad de los Andes (Colombia). He won the 2004 Business History Review best article award, the 2009 Petroleum History Institute best article award, and the 2011 Mira Wilkins award in international business
הִיסטוֹרִיָה.

R. Daniel Wadhwani is Fletcher Jones Associate Professor of Entrepreneurship and Management at the University of the Pacific. He has held visiting positions at Copenhagen Business School (Denmark), the University of Toulouse (France), and Zhejiang University (China), and was the 2003
Harvard-Newcomen fellow in business history at Harvard Business School. He earned his PhD from University of Pennsylvania and his BA from Yale University, both in history. He has published in leading journals in both business history and management and his work has won the Henrietta Larson Award in
business history and the Entrepreneurship Theory and Practice Best Conceptual Paper Award, among other recognitions.


Commandants

The Auschwitz Concentration Camp commandant stood at the head of the camp personnel and the garrison stationed there. The first commandant of Auschwitz was SS-Obersturmbannführer Rudolf Höss (May 1940-November 1943). His successors were SS-Obersturmbannführer Arthur Liebehenschel (November 1943-May 1944) and SS-Sturmbannführer Richard Baer (May 1944-January 1945). After the first organizational reform of the Auschwitz complex, the commandants of Birkenau (Auschwitz II Concentration Camp) between November 1943 and November 1944 were, first, SS-Sturmbannführer Friedrich Hartjenstein, replaced by SS-Hauptsturmführer Josef Kramer. The commandant of Auschwitz III (known from November 1943 as Monowitz Concentration Camp) was SS-Hauptsturmführer Heinrich Schwarz.

The commandant had complete authority over the camp and the SS garrison. In turn, he reported to the Inspectorate of Concentration Camps. After the inspectorate became part of the SS Main Economic-Administration Office (Wirtschaftsverwaltungshauptamat, SS-WVHA) on March 3, 1942, the concentration camp commandants came under the authority of Office Group D (Amtsgruppe D) in the SS-WVHA.


[email protected] of Nebraska - Lincoln

כותרת

מחברים

Date of this Version

צִיטָטָה

Hodge, Adam R. "Adapting to a Changing World: An Environmental History of the Eastern Shoshone, 1000-1868." דוקטורט. dissertation, University of Nebraska-Lincoln, 2013.

הערות

A DISSERTATION Presented to the Faculty of The Graduate College at the University of Nebraska In Partial Fulfillment of Requirements For the Degree of Doctor of Philosophy, Major: History, Under the Supervision of Professor Margaret D. Jacobs. Lincoln, Nebraska: May, 2013

Copyright (c) 2013 Adam R. Hodge

תַקצִיר

Using the Eastern Shoshone Tribe as a case study, this dissertation argues that the physical environment must be considered integral to processes of ethnogenesis. It traces the environmental history of the people who became known as the Eastern Shoshone over the course of several centuries, exploring how those Natives migrated throughout and adapted to a significant portion of the North American West – the Great Basin, Rocky Mountains, Columbia Plateau, and Great Plains – prior to the reservation era. In examining that history, this project treats Shoshones, other Natives, and Euro-Americans not as people who simply used the environment, but as major parts of ecosystems. It also critiques existing scholarship on Native American and Western history by asserting that instead of producing narratives that emphasize “post-contact” environmental degradation and the destruction of indigenous lifeways, historians should devote more attention to the dynamic and often catastrophic history of “pre-contact” Native America to reveal how the ramifications of that deeper past persisted into the “post-contact” era.

Utilizing the analytical lens of environmental history requires this study to employ a highly interdisciplinary methodology. Drawing information from historical documents, historical scholarship, archaeological studies, anthropological reports, and works in the natural sciences (including climatology, epidemiology, biology, and ecology), it throws light on the relationship between the environment and everyday life. This includes Shoshone resource procurement and use, their dynamic gendered divisions of labor, their adoption of new technologies, their involvement in an expanding global market economy, how “Old World” infectious disease epidemics affected them, how they responded to climate change and the depletion of resources, and the relationship between the physical environment and intercultural relations. So, instead of presenting a human story in which the natural world functioned as a setting that only occasionally influenced the storyline, this dissertation offers a narrative in which humans interacted with one another and the world around them to make history.


תוכן

Originally she was conceived as a running mate to the popular ניו אמסטרדם launched in 1937, but work was put on hold at the outbreak of World War II in Europe. When economic conditions once again became favorable for completion of the new ship in early 1954, the beginning of the end of ocean liners as basic transport was visible on the horizon.

The designers took this in mind and created a groundbreaking vessel, a two class, horizontally divided ship with movable partitions and a unique double staircase allowing for easy conversion to cruising. The christening and launch on September 13, 1958 by Queen Juliana was a huge crowd puller, with tens of thousands on both banks of the river. [3] Rotterdam's machinery was shifted aft, to the now-traditional two thirds aft position, and in lieu of a funnel twin uptake pipes were fitted.

To provide balance, a large deckhouse was built atop the superstructure in the midships position of a typical funnel. While very controversial at the time, [4] her appearance became groundbreaking, [3] and her then unique design features can be found on cruise ships today.

כמו ה Rotterdam לַעֲרוֹך

Her sea trials and handing over to Holland America Line took place on July 20, 1959, just a few months before her maiden crossing of the Atlantic. On her maiden voyage she carried the then Crown Princess of the Netherlands to New York.

Due to the growing popularity of air travel, an increasing number of transatlantic liners began to disappear from service. This trend led to the Rotterdam's permanent retirement from transatlantic service in 1969. Subsequently, she received a small refit for permanent cruising and began her new life as a full time cruise ship. ה Rotterdam also became a one class ship after this refit.

She became increasingly popular throughout the 1970s and early 1980s, with mostly American and Australian passengers. Another refit in 1977 saw her passenger capacity decreased from 1,499 to 1,144. By the 1980s the ship had settled into a routine of winters in the Caribbean and summers in Alaska, with the occasional (and very popular) world cruise. Carnival Cruise Lines took over Holland America Line in 1989.

She remained in service until 1997, when Carnival announced, much to the dismay of the ship's loyal fans, that to upgrade her to meet the new 1997 SOLAS regulations would cost 40 million dollars. [3] Carnival had been opting to retire what they had supposedly called the "old ship." A replacement, the sixth Rotterdam, was ordered from Fincantieri shipyards in Italy. A gala finale cruise ended her final season on September 30, 1997.

There was a proposal for the Rotterdam to return to her homeport of Rotterdam where she would serve as a hotel ship, but the proposal fell through. There were also rumors of the vessel possibly being sold for scrap in Asia as what happened to the similar looking Canberra. In October 1997, she was sold to Premier Cruises (Premier wanted to buy the Canberra first, but P&O refused to sell her to them and was sold for scrap, thus causing Premier to buy Rotterdam instead). [3]

כמו ה Rembrandt לַעֲרוֹך

Originally, Premier Cruise Line wanted to rename the vessel as The Big Red Boat IV to align her with Premier's other vessels, but public outcry caused Premier to instead renamed her to SS Rembrandt after the Dutch painter. Controversially, Premier was able to refit the Rembrandt for new safety regulations as well as many other things for half the amount Carnival had predicted. [3]

She sailed for Premier along with the ex ocean liners Oceanic, Eugenio C ו Transvaal Castle, all now named Big Red Boat אני, II ו III. She continued to serve as a fairly popular cruise ship out of Port Canaveral, Florida until September 13, 2000, when Premier Cruises shut down.

It was midnight when this was made official and the captain of the Rembrandt was ordered to dock in Halifax, Nova Scotia and offload all. [5] She was subsequently placed under arrest by the Halifax Sheriff's department until the next morning, then days later she sailed to be laid up in Freeport, Bahamas [ דרוש ציטוט ] .

On July 12, 2004, she arrived at Gibraltar for asbestos encapsulation and removal performed by the Cuddy Group of the UK. She next visited Cadiz where her hull was repainted its original Holland America grey, and then moved on to Poland and Germany for final restoration. She returned to the city of Rotterdam on August 8, 2008.

She opened to the public on February 15, 2010 as a combination museum/hotel and school for vocational training. [6] On 12 June 2013, she was sold to WestCord Hotels, which also owns the Hotel New York located in the former Holland America Line headquarters building in Rotterdam. [7]


צפו בסרטון: Рубеж береговой ракетный комплекс. 4K51 Rubezh Mobile Coastal Defence Missile System (נוֹבֶמבֶּר 2021).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos